Da Ancora in Marcia…

In cantiere iniziativa di tutela autogestita di capitreno e macchinisti. Dopo l’ultimo incidente di Arezzo e la mobilitazione dei ferrovieri anche l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, interviene con una lettera sul sistema cosiddetto di ‘lateralizzazione porte’ per sollecitare procedure ‘certificate’ nella manutenzione. Ma lascia alle imprese la libertà di scegliere se e come intervenire in caso di guasto.

Roma, 7 febbraio 2013 – Dopo l’ultimo incidente mortale, avvenuto adi Arezzo ill 7 gennaio scorso, le inchieste aperte dalla magistratura e la mobilitazione dei ferrovieri – che si stanno preparando ad una iniziativa di tutela autogestita riguardo i malfunzionamenti delle porte ‘lateralizzate’ – si muove anche l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria la quale ha inviato una lettera di ‘richiamo’ a tutte le imprese (anche se appare rivolta essenziamente a Trenitalia) per sollecitare un maggiore rispetto dell norme in vigore ed una più accurata manutenzione.

Inoltre, i dirigenti responsabili della manutenzione delle carrozze per Trenitalia, il 5 febbraio scorso hanno convocato i sindacati e – pur se con argomenti evanescenti e poco credibili – illustrato in un documento il loro punto di vista.

Nella nota Ansf, avente carattere ufficiale e ‘prescrittivo’, si stigmatizza l’eccessivo numero di porte guaste rilevate durante le ispezioni ai treni e la prassi, non più consentita, di far uscire dagli impianti di manutenzione treni con porte bloccate o circuiti guasti.

L’Ansf, non affronta però il nodo dei guasti durante il servizio, lasciando ancora alle imprese la libertà di utilizzare i treni con porte guaste fino alle ore 24 del giorno successivo al guasto, a condizione che siano rispettate imprecisate quanto generiche ‘misure di mitigazione dei rischi’ la cui individuazione e attuazione è lasciata alla discrezionalità dell’impresa.

Purtroppo, per noi ferrovieri e per i viaggiatori, tale mitigazione consiste, dopo sommari controlli da fermi, solo nell’affidamento al capotreno del controllo continuativo e conteporaneo di tutte le porte del treno durante l’intero tragitto, senza nessuna distinzione per numero di porte presenti, velocità del treno o affluenza di pendolari. Lasciando al prersonale del treno un’enorme carico di responsabilità.

In questa lettera l’Agenzia prospetta una soluzione organizzativa (aggiunta di personale a bordo in caso di guasto) di difficile attuazione e verifica, senza peraltro dire una parola definitiva sull inutillizzabilità dei treni con porte guaste, almeno nei casi incui debbano ancora partire dalla stazione di origine o da una grande stazione. Crediamo che non si debba mai partire con un dispositivo di sicurezza guasto, mentre se l’avaria si presenta in corso di marcia si dovrà necessariamente proseguire ma con l’adozione di reali misure di ‘mitigazione del rischio’ quali riduzione di velocità, sosta per riparazioni, scarto della carrozza guasta, ecc.

Su questo aspetto sembra proprio che l’ANSF – al contrario – non voglia disturbare più di tanto le imprese: nelle quasi 48 ore concesse, infatti, un treno con le porte guaste può fare migliaia di chilometri (per un eurostar anche diverse volte ‘Salerno-Torino andata e ritorno’). Diciamo questo perché nella nostra realtà quotidiana assistiamo ogni giorno a situazioni che vedono treni con porte guaste o difettose continuare a circolare due giorni purché non ‘tocchino’ il proprio impianto di manutenzione, dal quale non potrebbero più uscire se non funzionanti. E tutto questo risulta ‘a norma’.

Molti non lo sanno ma le porte dei treni sono una della maggiori cause di infortunio in ambito ferroviario, sia per frequenza che per gravità. Negli ultimi anni ci sono stati, infatti, un numero elevato di incidenti (morti e mutilitati sia tra i viaggiatori che tra gli stessi ferrovieri) legati alle caratteristiche costruttive e progettuali dell’intero sistema delle porte, ad un uso non avveduto ma soprattutto a malfunzionamenti delle apparecchiature – purtroppo molto frequenti – quando esse diventano delle pericolosissime trappole anche mortali: da questo il terribile nome di porte killer.

La caratteristica più insidiosa di queste porte era, da una parte il mancato controllo elettrico in cabina di guida (una luce spia verde) che confermasse al macchinista lo stato di porte chiuse su tutto il treno dopo la chiusura comandata dal capotreno, dall’altra l’impossibilità di tenerle bloccate per evitare aperture e discese durate le soste, in linea e in stazione, dal lato sbagliato del treno.

L’incidente tipico per questo tipo di carrozze era la partenza del treno con un viaggiatore intrappolato con gli arti o col busto tra le ante della porta, impossibilitato a scendere subito per finire poi, inevitabilmente, sotto le ruote.

Il problema del controllo centralizzato era stato risolto all’origine su tutti i terni eurostar e su molti treni pendolari, mentre su alcune famiglie di treni regionali si è risolto solo lo scorso anno. Dal 1° gennaio di quest’anno tutti i treni in circolazione devono essere dotati di questo dispositivo della cui obbligatorietà si parla già nella Disposizione di RFI 30/2007. Gli ultimi a vedere soddisfatto questo obbligo sono stati i convogli dei Servizi di Base (Espressi, Intercity, Intercitynight) e quelli di frecciabianca, adesso muniti di un congegno di “lateralizzazione” delle porte che dovrebbe consentire il controllo dell’effettiva chiusura delle stesse fino al comando di “sblocco” dato dal Macchinista e l’apertura dal solo lato che effettua il servizio viaggiatori.

Purtroppo tale congegno, gestito da centraline di tre tipi diversi costruito da Ditte diverse e montato su diversi tipi di vetture e locomotive, non è affidabile e sin dalle fasi della sperimentazione ha manifestato svariati tipi di malfunzionamento (porte che dovrebbero essere bloccate e non lo sono, porte che consentono l’accensione della spia che segnala l’avvenuta chiusura e bloccaggio di tutte le porte ed invece rimangono aperte, frequenti avarie in corso di viaggio delle centraline stesse, ecc.) con una frequenza e sistematicità preoccupanti, in maniera tale da non permettere che questo sistema possa essere considerato sicuro. Inoltre è causa di moltissimi ritardi, soppressioni, disagi per i viaggiatori e sovraccarico lavorativo, responsabilità e ansia per il personale, costretto a lavorare troppo spesso in regime di guasto. Un ulteriore improprio carico di responsabilità sulle spalle del Personale di Macchina e di Bordo, come dimostra proprio la vicenda della morte del viaggiatore avvenuta ad Arezzo il 7 gennaio: l’intero equipaggio di quel treno IC è indagato.

E’ sconcertante che a fronte degli investimenti miliardari impiegati in campo ferroviario e, nello specifico, nella ristrutturazione estetica (tappezzeria, arredi, riverniciatura, ridenominazione, ecc.) delle vecchie carrozze diventate IC, EC e frecciabianca, non sia stato adottata un’altrettanto radicale ristrutturazione delle porte sia dal punto di vista meccanico che del controllo della loro funzionalità. Forse in questo aspetto vi è la responsabilità più grave del gruppo dirigente delle ferrovie.

Nell’esprimere un giudizio complessivamente negativo sul progetto di ‘lateralizzazione’ invitiamo tutti i viaggiatori alla massima attenzione nell’uso delle porte dei treni e sollecitiamo capitreno e macchinisti a segnalare con particolare attenzione, oltre che nei modi d’uso, anche ai propri delegati RSU/RLS ogni anormalità o guasto relativa ai dispositivi di comando e controllo delle porte applicando senza nessuna elasticità le procedure relative.

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